Τα τρένα της Αθήνας είναι καθρέφτης της Ιστορίας της
Ιστορία μιας πόληςΣχετικά με αυτό το επεισόδιο
Η Αγιάτη Μπενάρδου συζητά με τον Αχιλλέα Χεκίμογλου, που ως δημοσιογράφος είχε αναλάβει το ρεπορτάζ του υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, για την ιστορία της γραμμής Αθήνα - Πειραιά. Μήπως τα διλήμματα του τότε, οι χρεοκοπίες και οι κρίσεις μοιάζουν πολύ με αυτά που αντιμετωπίζουμε σήμερα;
Αυτόματη μεταγραφή — ενδέχεται να περιέχει λάθη.
Τα τρένα που φύγαν, ή πόσο τελικά σύγχρονα, είναι τα προβλήματα των υποδομών. Και πόσο πίσω στον χρόνο πρέπει να κοιτάξουμε για να τα κατανοήσουμε. Η Αθήνα του 19ου και των αρχών του 20ου αιώνα είναι μια πόλη που προσπαθεί να εξυγχρονιστεί, να επεκταθεί και να συνδεθεί. Στο επίκεντρο, οι πρώτοι σιδηρόδρομοι, τα τραμ και τα μεγάλα οράματα που άλλοτε υλοποιούνται και άλλοτε μένουν στα χαρτιά.
Είμαι η Αγιά Τυμπενάρδου και αυτό είναι ένα επεισόδιο της σειράς Ιστορία Μιας Πόλης Μαζί με τον κύριο Αχιλέα Χεκίμογλου που βρίσκεται σήμερα μαζί μου εδώ στο στούντιο της ΛΑΙΦΟ Ξετυλίγουμε την ιστορία των Αθηναϊκών μεταφορών Από τα τραμ που άλλαξαν τη ζωή των συνοικιών Μέχρι τα χαμένα σχέδια υπόγειων σιδηρόδρομων που θα μπορούσαν να είχαν μεταμορφώσει την πόλη Για να μην χάνετε κανένα επεισόδιο, ακολουθήστε μας στο Spotify, στα Apple Podcasts και στο κανάλι της Λάιφο στο YouTube.
Αχιλέα, καλώς όρισες εδώ στη Λάιφο και στην ιστορία μιας πόλης. Ευχαριστώ πολύ για την πρόσκληση. Αχιλέα, να ξεκινήσουμε με το 19ο αιώνα, να πάμε λίγο πίσω. Πώς τα περιέγραφες το κλίμα γύρω από τις πρώτες σίδηροδρομικές παραχωρήσεις? τι ακριβώς είναι αυτές και θα ήθελα να σε ρωτήσω αν ήταν περισσότερο αναπτυξιακό όραμα ή πεδίο πολιτικών και επιχειρηματικών ανταγωνισμών. Να σου πω, κοίτα, η Ελλάδα από την πρώτη μέρα, από day one είναι μια χώρα η οποία πάσχει από βαθύ φόμο από το fear of missing out αυτό τη χαρακτηρίζει από την πρώτη στιγμή και δεν είναι τυχαίο ότι η προσπαθή, παρόλο που είναι πανφτωχή, παρόλο που είναι μια χώρα με τεράστια προβλήματα, διοικητικά θεσμικά, οικονομικά, προσπαθεί να φέρει το σιδηρόδρομο ήδη από τα πρώτα χρόνια του ελληνικού κράτους.
Δηλαδή οι πρώτες κουβέντες γίνονται το 1835, όπου ήδη είχε δώσει με παραχώρηση σε ένα βαδαρό όνομα της Στρογ την συγκοινωνία με άμαξες των Πειραιάς στην Αθήνα. Ήταν τα λεγόμενα πανφορία αυτά. Και κάνει συζητήσεις σε όλη τη διάρκεια του 19ου αιώνα, αλλά δόλα κολλάν συνήθως στο οικονομικό. γιατί είναι μια χώρα αποκλεισμένη από τις αγορές χρωστάει τα δάνεια της επανάστασης αυτό σιγά σιγά αλλάζει και κάποια στιγμή εκεί προς τα τέλη της δεκαετίας 1860 καταφέρνει και φέρνει την πρώτη σύμβαση πραγματική όπου υλοποιείται το έργο του σιδηρόδρομου από τον Πυριά στην Αθήνα τον σημερινό μισό ηλεκτρικό τον ΙΣΑΠ και όλα αυτά γίνονται γιατί το βλέπει ως την αρχή μιας προσπάθειας δικτύων που θα φτάσουν σε όλη την τότε επικράτεια.
Και αυτό για ποιοι λόγοι. Ένας πολύ βασικός λόγος είναι βαθιά γεωπολιτικός. Δηλαδή. Επίκειται η διάνοιξη του ΣΟΕΖ. Άρα η Ελλάδα θεωρεί ότι έχοντας τη γυτνίαση με το ΣΟΕΖ μπορεί να φέρει στη χώρα ένα μεγάλο κομμάτι του διεθνούς εμπορίου. Αυτό προσπαθεί να το κάνει ακόμη και σήμερα. Δεν είναι κάτι που έχει σταματήσει. Το δεύτερο είναι ότι θέλει το σιδηρόδρομο ως μία έκφραση νοτερικότητας.
Η Ελλάδα την κυνηγάει την νοτερικότητα πάντοτε από μεγάλα έργα υποδομών. Ακολουθούν οι κοινωνικές τάσεις σε κάποια πράγματα. Προηγούνται πάντοτε οι μεγάλες επενδύσεις. Ένας τρίτος και αυτονόητος λόγος είναι ότι θέλει να βγάλει τη χώρα από τη φτώχεια και την απομόνωση. Και ένας τέταρτος λόγος είναι ότι δειλά-δειλά παρουσιάζεται επενδυτικό ενδιαφέρον από ξένα κεφάλαια, είτε κεφάλαια αμογενειακά της Διασποράς, είτε ξένων κρατών.
Στο πλαίσιο κιόλας των ευρύτερων μετασχηματισμών που ζει η περιοχή, που αποσυντίθεται η Οθωμανική Αφρογρατορία και ξένα κεφάλαια θέλουν να κατέβουν προς τη Μεσόγειο. Ανέφερες το Σιδηρόδρομο Αθηνών Πειραιός, ο οποίος αποτελεί, καταλαβαίνω, ένα από τα πρώτα πολύ μεγάλα αστικά project. Υπάρχουν τίποτα ευτράπελα, λιγότερο γνωστά περιστατικά γύρω από τη λειτουργία του.
Άπειρα ευτράπελα. Ένα βασικό ευτράπελο εκείνη την εποχή που παραδίδεται το έργο, το οποίο είναι πειραιάς θυσίου εκείνη την εποχή. αυτό είναι το πρώτο κομμάτι. Παραδίδεται το έργο. Υπάρχει όπως και στην εποχή μας όπου ζουν υπάρχουν άπειροι εντελώς υπερσυντηρητικοί άνθρωποι φυσικά σε βαθμό ψεκασμένου ας πούμε αντίστοιχα και τότε υπήρχε μια μερίδα της κοινής νόμης που θεωρούσε ότι αυτό είναι μια διαβολική εφεύρεση που φέρνουν οι Φράγκοι για να διαλύσουν τον ελληνισμό αυτό έπαιζε πάρα πολύ το τρένο ένα άλλο ευτράπελο το οποίο έχει μείνει στην ιστορία πάλι στον σημερινό ηλεκτρικό είναι ότι όταν έγινε η πρώτη επέκταση από το θυσίο μοναστηράκι Ομόνια που ήταν το πρώτο πραγματικά δύσκολο τεχνικό υπόγειο έργο το οποίο ήταν θαύμα το κάνανε τα μέσα της εποχής τότε γραφόταν κανονικά σε εφημερίδες ότι κάτω στις γαλαρίες, στις τοές υπάρχουν βρυκόλακες που τρώνε ανθρώπους υπάρχουν άλλωστε υπήρχε ένα μπάζ τότε στην εκείνη η γνώμη για τους Βρυκόλακες το οποίο οδήγησε την κυβέρνηση να στέλνει την μπάντα
του στρατού η οποία παρήλασε ενοργάνησε στο Α, στην Γαλαρία στον υπόγειο Σιδηρόδρομο και βγήκε ζωντανή στην πλατεία ομονίας οπότε εκεί κατάλαβαν ότι μάλλον ήταν ξέρεις έπαιζε πολύ φαίνεται αστικός μύθος έπαιζε fake news πάντοτε δεν είναι καινούργια αυτά είναι από πάντοτε ο Σιδηρόδρομος πυραιός Αθηνών επεκτείνεται και προς την Πελοπόννησο.
Κάποια στιγμή αποκτά και εκείνο το πόδι. Όχι αυτή η γραμμή. Ναι, όχι ο σημερινός ηλεκτρικός, ο παλιός που υπάρχει ακόμη μετρική γραμμή. Θέλω να σε ρωτήσω για αυτό το δίκτυο αν θες, πώς επηρεάζουν οικονομικές κρίσεις και κρατικές παρεμβάσεις στη βιβλιοσιμότητα του δικτύου. Και αν θα έλεγες ότι υπάρχουν παραλληλισμοί με σύγχρονες συζητήσεις για τις υποδομές.
Βεβαίως υπάρχουν. Επειδή έχω περάσει πολλά χρόνια στο κομμάτι των υποδομών και ιστορικά και στην τρέχουσα πραγματικότητα. Πάντοτε το κράτος είναι ο καταλήτης σε αυτές τις επενδύσεις. Δηλαδή όταν τις στηρίζει διοικητικά και θεσμικά και τις προμοτάρει νομοθετικά και με άλλα μέτρα αυτά τα έργα γίνονται γρήγορα. Δηλαδή σκέψου ότι το τρένο από τον Πειρέα έφτασε στην Πάτρα σε πέντε χρόνια.
Στη σύγχρονη εποχή παλεύουμε να φτάσουμε τη νέα γραμμή στην Πάτρα εδώ και είκοσι χρόνια και δεν έχει φτάσει. Και βέβαια τότε δεν ήταν μόνο οι νομοθετικοί διευκόλυνσοι, είχαν βγάλει και κρατούμενους δουλεύαντο, ρεάν, δηλαδή είχαν γίνει διάφορα πραγματάκια για να φτάσει η γραμμή. Ήταν τεράστια υπόθεση ο σιδηρόδρομος Πελοποννήσου Ο οποίος ήταν 2, 3, 4 παραχωρήσεις Διακριτές τότε μετά ενωπήθηκαν Στον ΕΝΙΑΟΣΠΑΠ Είναι τεράστια υπόθεση γιατί Δίνει τη δυνατότητα γρήγορης Εύκολης και ευθυνής διακίνησης προϊόντων Αυτό ήταν κάτι το οποίο Ένιωζε πάρα πολύ γιατί ήταν Μεγάλο παραγωγικό κέντρο εκείνη την εποχή υπήρχε και το λιμάνι της Πάτρας που ήταν ο άλλος διεθνής βραχίωνας συγκοινωνιακός χώρας και όλο αυτό έφερε ένα αέρα, ένα κύμα εξχρονισμού που ήταν βέβαια και το όραμα του Τρικόπη αντίστοιχα Τρικούπης έκανε και το σιδηροδρόμο της Αττικής είναι και αυτή το δικό του έργο που σε πήγαιναν από το κέντρο της Αθήνας στο Λαύριο που είχε και χρήση και επιβατική και εμπορευματική για πάρα πολλές δεκαετίες
όλα αυτά τα έργα ήταν καταλήτηση αυτά το κράτος και όταν άλλαξε η τεχνολογία πια και ήρθε το αυτοκίνητο και έσπασε ουσιαστικά ένα μονοπόλιο συγκοινωνιακό που υπήρχε και οδήγησε όλα αυτά τα δίκτυα σε συνθήκες χρεοκοπίας το κράτος παρενεύει ξανά και ξανά και ξανά και αυτό ήταν διακομματικό δηλαδή το κάναν και οι Βενιζελικοί, το κάναν και οι Λαϊκοί για να σωθεί το έργο γιατί σε όλα τα έργα είχαν επενδυθεί τεράστια κεφάλαια για την εποχή. Δηλαδή πρέπει να το δει κανένας με τα μάτια των ανθρώπων του 19ου αιώνα. Ο σιδηρόδρομος είναι ο δεύτερος τομέας σε ξένες και γενικότερα επενδύσεις στη χώρα μετά τις τράπεζες.
Είναι big bank ο σιδηρόδρομος για την Ελλάδα του 19ου αιώνα και του 20ου. Και το κράτος παρεμβαίνει διότι πιέζει και ο στρατός πάρα πολύ. Ο στρατός αισθάνεται ότι ο Σιδηρόδρομος είναι βασικό κομμάτι της εθνικής άμυνας και τον προστατεύει. Και κανένας εκείνη την εποχή δεν λέει όχι στο στρατό. Η γραμμή του Λαυρίου πότε καταλείπεται?
Η γραμμή του Λαυρίου ξεκινά και αυτή μαζί με το ΣΠΑΠ τη δεκαετία του 1880 στην πορεία σπάει όταν χρεοκοπεί το δίκτυο. Ένα κομμάτι το παίρνει ο ηλεκτρικός, το κομμάτι δηλαδή από Νοϊτάς το πούμε γιατί δεν είναι η γραμμή Νοϊτά από την πλατεία Λαυρίου έστεικε η φυσιά, ήταν ο σιδηροδρόμων Αττικής αυτό μετά πέρασε στον ηλεκτρικό και το κομμάτι το οριζόντιο που πήγαινε από το Ηράκλειο Χαλάνδρη στην Παπα-Νικολία εκεί που είναι η παιδική βιβλιοθήκη αυτό ήταν ο σιδηροδρομικός σταθμός και οι Ράγκες δεν ξυλώθηκαν ποτέ, είναι κάτω από την Πρασιά έχει σημεία που μπορεί από κάτω. Η γραμμή αυτή πήγαινε Χαλάνδρη, Γεράκα πήγαινε όλη την Αττική και έφτανε στο Λαύριο. Αυτή η γραμμή κόβεται τα δρομολόγια της δεκαετίας του 50 όπου εκεί άσκησαν αφόρητη πίεση οι αυτοκινητιστές για να πάρουν αυτή τα δρομολόγια θρυλείται ότι συνέβησαν διάφορα ευτράπελα πράγματα τα οποία λείψη τεκμηρίωσης δεν μπορώ να πω. Βεβαίως, κατανοητό και κάποια στιγμή όταν έγινε η διάνοξη της εθνικής οδού
για τη Λαμία κόπηκε η γραμμή οριζόντια στη μέση και εγκαταλείφθηκε στην τύχη του το δίκτυο αλλά πάντως και η Πάτρα ως λιμάνι αλλά και το Λαύριο ήταν διασυνδεδεμένα όχι απλά ήταν διαθυσμένα αυτές ήταν εταιριάρες εκείνη την εποχή δηλαδή σκέψου ότι στον Μεσοπόλεμο και νωρίτερα οι Σιδηρόδρομοι Αττικής μιλούσαν απευθείας με τους ακτοπλώους και κάναν συνδυασμένη μεταφορά για το 15 Αύγουστο για να πάει ο κόσμος στην Τίνο.
Πήγαινε σε ένα ενίο ταξίδι. Αυτά σήμερα δεν γίνονται. Αυτά σήμερα για να γίνουν έχουν πολυπλοκότητα. Την πολυπλοκότητα αυτή που συζητάμε ξανά σήμερα ως προς το Customer Experience αυτοί το έχουν λύσει. Το έχουν λύσει. Να πάμε στα τραμ. Το τραμ της Αθήνας, από τα τέλη του 19ου αιώνα, βρίσκεται σε λειτουργία. Πώς θα έλεγες ότι αλλάζει τη γεωγραφία της πόλης, δηλαδή πώς συνδέεται η δημιουργία του τραμ με τη διαμόρφωση νέων συνοικιών και νέων κοινωνικών συνηθιών.
Ναι, είναι λίγο complicated αυτό που λέγαμε παλιά στο facebook. Δηλαδή, στην Ελλάδα η δόμηση πάντοτε ήταν αυθαίρετη. οπότε χτίζαν αυθέρετα γινόντουσαν κάτι ρημοτομίες ιδιωτικού τύπου που ίσα ίσα χωρούσε κάτι και ερχόταν αναδρομικά το κράτος και νομιμοποιούσε την κατάσταση και προσπαθούσε μετά να την αντιμετωπίσει έτσι άρχισε να αναπτύσσεται το Τραμ το Τραμ πρώτα ξεκίνησε υπήλατο από βελγική εταιρεία ήταν παραχώρης σε βελγική εταιρεία και βαθμία πέρασε στον ατμό και στην ηλεκτροκίνηση Στην πιο καλή του φάση Έχει 21 γραμμές 21 γραμμές στην Αθήνα Και στο Φάλληρο Και λειτουργεί όπως Σιδηρόδρομοι Αττικής Είχαν ένα χαρακτήρα Μετασχηματισμού της κοινωνίας Δηλαδή στο βόρειο κομμάτι Σιδηρόδρομοι Αττικής Είχαν και υποχρέωση δεσμευτική Να φτιάξουν το άλσο της Κεφισιάς Να κάνουν εξοραϊστικό κέντρο Και έτσι γίνεται η Κεφισιά ένα σεξι προάστιο το οποίο ανακαλύπτει ο κόσμος παίρνοντας το τρένο στις μέρες του καύσωνα για να ρωτηθεί. Αντίστοιχα ανακάλυψαν τις παραλίες της λαβρεωτικής
με τον ίδιο τρόπο. Έτσι λοιπόν και το Τραμ που κατέβαινε στα δύο φάλυρα το νέο και το παλιό η εταιρεία του Τραμ έφτιαξε εκείνη την ξενοδοχεία που υπήρχε που γκρεμίστηκε έκανε παραθεριστικό θέρετρο ο κόσμος ανακάλυψε τον πάνιο στη θάλασσα χάρη στο Τραμ. Γιατί είχε εύκολη πρόσβαση. Γιατί μετασχηματίζεται η κοινωνία. Αλλάζει ο χάρτης της πόλης επίσης.
Μετασχηματίζεται η κοινωνία και αλλάζουν οι συνήθειες. Οπότε, ο σημερινός ακροατής μπορεί λίγο να φανταστεί στο μυαλό του, βλέποντας και παλιές εικόνες, περίπου το πώς κινεί το κοινό που πήγαινε βασιζόμενο στις σημερινές διαδρομές των τρόλοι. επειδή τα τρόλια υποκατέστησαν το τραμ σε μεγάλο βαθμό στον πυρήνα τους κρατήσαν τις ίδιες χαράξεις οπότε κάποια κιόλας έχουν και τον ίδιο αριθμό δρομολογίου με σήμερα, δεν έχει αλλάξει και στο δείχνει η κυριμοτομία της Αθήνας δηλαδή εκεί που βλέπεις τον τρόμο μεγάλο και πλατή δεν είναι γιατί ήρθε κάποια στιγμή το κράτος και πρέπει να κάνουμε ένα μεγάλο δρομολογικό αυτοκίνητα ήταν γιατί ήθελε χώρο για το τραμ Οπότε και στην απάντηση Σήμερα αν θέλουμε να κάνουμε και άλλες γραμμές Η απάντηση είναι αυτονόητη Θα το πας εκεί που ήταν παλιά Δεν είναι αυτονόητη για όλους Δεν είναι αυτονόητη για όλους Αλλά θέλω να πω συγκοινωνιακά Μιλώντας στην Πατησίων Στην Φυσέως, εκεί που ήταν Εκεί που ήταν Και γι' αυτό όλες οι μελέτες που έχουν γίνει
Κατά τη διάρκεια των ετών πάλι εκεί γύρω Τις βάζουν τις γραμμές Αλεξάνδρας κτλ Τα τρόλοι πότε έρχονται Λοιπόν τα τρόλοι έχουν την εξής ιδιαιτερότητα Μετά τον πόλεμο Μάλλον πριν τον πόλεμο στο μεζοπόλεμο Πέρασαν στη Βρετανική εταιρεία Power & Traction Ο ηλεκτρικός, τα τραμ και διάφορα λεωφορεία της Αθήνας Και μάλιστα ήταν και ο μεγαλύτερος πελάτης του εαυτού της Χάρη στην ηλεκτροκίνηση Κατάλληλα ας πούμε το 20% της εγκατεστημένης ισχύως Πήγαινε στα ηλεκτροκινούμενα μέσα Ωραίο business plan πολύ όλες. Είναι πολύ καλές συνέργειες εννοείται.
Οι Άγγλοι είναι μανόμερες. Από αυτούς μάθαμε όλοι. Λοιπόν και κάποια στιγμή μπήκε ως συμβατική υποχρεώση στο πλαίσιο του ξεχρονισμού των συγκοινωνιών ότι πρέπει να φέρουν τρόλοι. Γιατί είχαμε τότε τα μικρά τράμπη. Ήτανε μικρά. Δηλαδή η χωρητικότητα ήταν μικρή και δεν έφτανε οι εξυπηρετήσεις ανάγκες. Αφιανόταν και ο πληθυσμός βεβαίως.
τα στάσεις με τρόλοι τα οποία έχουν για μεγαλύτερη χορτικότητα Βέβαια Η Power ήταν πολύ διστακτική σε αυτό γιατί είχε λεφτά τα οποία δεν τρελαινόταν να δώσει και εκεί έχουμε και την πρώτη έτσι εκδήλωση τρέλας ας πούμε των Καραμαλή, ο οποίος τους είχε στην μπουκα ήδη από τον Εμφύλιο που ήταν πάλι υπουργός συγκοινωνιών και του είχαν κάνει τη ζωή δύσκολη οπότε τον Νοέμβρη του 1953 φέρνει μέσα νύχτα εργάτες από τις ΣΕΡΕΣ και πηγαίνουν στα χαφτεία και αρχίζουν και ξυλώνουν τις γραμμές.
Από την περιφερειά του. Ναι, γιατί ήταν έμπιστη. Και έφερε και έναν Ιταλό δημοσιογράφο να τα καλύπτει. Να στείλει ότι τα μάθαμε από Ιταλό δημοσιογράφο. Αλλά το ενδιαφέρον εκεί είναι ότι έκοψε το δίκτυο στη μέση και υποχρέωσε τους Άγγλους να φέρουν τα τρόλια. Μάλιστα. Στη διαδρομή προς τις εξαγορές και της χρεοκοπίας εταιριών.
Αχιλέα, ποιος ήταν ο ρόλος του κράτους, ήταν πυροσβέστης ή τελικά συμμέτοχος θα έλεγες στο πρόβλημα. Να σου πω τώρα εκεί πέρα γίνεται το εξής επειδή η αγορά εκείνη είναι μικρή και φτωχή πρέπει να λάβει κανένας υπόψη ότι ακόμη και σήμερα η ελληνική αγορά είναι μικρή. Για να βγαίνουν όλα αυτά τα έργα κανονικά πρέπει να έχουμε επί πληθυσμιακή πυκνότητα σαν το Βέλγιο και την Ολλανδία.
Θα πρέπει να είμαστε στα 40-50 εκατομμύρια. Επειδή δεν είμαστε όμως 40-50 εκατομμύρια, είμαστε 10, δεν φτάνουν τα κουκιά. Οπότε από τότε οι συμβάσεις αυτές είχαν ένα μονοπόλιο στην κοινωνία, το οποίο πειρατικά στην αρχή και παραθεσμικά συνέχεια άρχισαν να το χτυπάνε οι αυτοκινητιστές. Λεωφοριούχοι, ταξιδίδες κτλ. πάει, οι οποίοι παίρναν παράδομα πελάτες του Τραμπερ και γινόταν σούσουρο σε όλη τη μεσοπολεμική περίοδο.
Και πέφτει ξύλο δηλαδή. Πέφτει ξύλο. Όποιος μπει στα αρχαία των εφημερίδων θα δει ξύλο. Ναι. Ξύλο. Ήταν πάντοτε πολύ μαχητικά συνδικάτα και συντεχνίες αυτά. Και ακόμα είναι. Και ακόμα είναι γιατί έτσι έχουν μάθει. Κάποια στιγμή αρχίζουν και επιβάλλουν de facto και χάρη στην τεχνολογική εξέλιξη, το αυτοκίνητο είναι καινούργια τεχνολογία, πάει πιο γρήγορα τα παλιά τρένα. Βέβαια, κατανοητό.
Δεκάτωνα τεόνα. Οπότε αρχίζουν και δραστηριοποιούνται έντονα και τα αυτοκίνητα και τα λεωφορεία και τα φορτηγά και αφαιρούν σοριδών μερίδια αγοράς από όλες οι δρομικές επιχειρήσεις. Για τους λόγους που είπα και πριν ότι ενδιαφερόταν ο στρατός, διακυβεύονταν τεράστια κεφάλαια. Παρενέβαναν ξένες κυβερνήσεις. Σωστά. Το κράτος πήρε πολύ έντονα αριθμιστικά μέτρα τύπου επιτροπής ανταγωνισμού και ουσιαστικά προχώρησε σε ένα σύστημα κατανομής εσόδων. Δηλαδή έστελνε κάθε επίδοξη αυτοκινητιστή στην οικία συντηροδρομική επιχείρηση για να συμβληθεί μαζί της και να γίνεται κατανομή εσόδων.
Αυτό το μοντέλο το οποίο... Άρα αυτό είναι μια πυροσβεστική κίνηση. Το οποίο το ξεκινά μάλιστα η Οικουμενική Κυβέρνηση του Ζαΐμι με Υπουργό Μεταφορών των Μεταξάς, δεκαετή του 1920. Αυτό το μοντέλο σιγά σιγά σιγά χτίζεται και μπετονάρεται πια από τη δικτατορία του Μεταξά όταν έγινε και μάλιστα για τον αυτό και μόνο λόγο Διακριτό Υπουργείο Σιδηροδρόμων.
Έφυγε το Υπουργείο γιατί το 2014 έγινε το Υπουργείο Συγκοινωνιών που είχε όλο το τεχνικό αντικείμενο. Μεταφορές, έργα, ηλεκτρισμό, τα είχε όλα αυτά. Αυτά σπάσανε. Και έβαλε τότε έναν τρελό το στρατηγός, καλό τρελό ο στρατηγός Πυρίδωνος, ένας πολύ σκληρός τύπος, αυτός είχε τον ευχοδιασμό στον Πλησιατικό Πόλεμο, ο οποίος τους έβαλε τα δύο πόδια σαν ένα παπούτσι.
Και εκεί είναι που επιτυγχάνεται η ξανά κερδοφορία για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και για τους σιδηροδρόμους του ελληνικού κράτους που είναι ο δημόσιος οργανισμός που έχει τη γραμμή πειραιάς Θεσσαλονίκη-Σύνορα και ό,τι πήραμε από τους Οθωμανούς οι οποίοι μάλιστα σιδηροδρόμοι του ελληνικού κράτους οι ΣΕΚ έτσι λέγονταν έδωσαν και μέρισμα για τις χρήσης 38 και 39 το οποίο δεν έχει ξαναγίνει από τότε άρα το κράτος εκεί επέβαλε και δεν είναι τυχαίο ότι υπευλήθη από δικτατορία αυτό το πράγμα γιατί μόνο δικτατορικά μπορούσε να γίνει.
Θα γυρίσω στο Τραμ και στο ξύλωμα των γραμμών στα μέσα του 20ου αιώνα περίπου. Θεωρήθηκε τελικά ιστορικό λάθος αυτό. Με βάση τη δουλειά σου ή όσα έχεις μελετήσει, ερευνήσει ήταν αναπόφευκτο τελικά ή ήταν προϊόν συγκεκριμένων πολιτικών και επιχειρηματικών επιλογών. Εκείνη την εποχή το αυτοκίνητο ήταν το sexy. Το αυτοκίνητο είναι το AI εκείνη την εποχή.
Όπως μιλάμε σήμερα για τις νέες τεχνολογίες, ο κόσμος βλέπει το αυτοκίνητο με θαυμασμό, γιατί δεν είναι μόνο μία τεχνολογική εξέλιξη, είναι και για τους ανθρώπους ένα μέσο απελευθέρωσης. Το αυτοκίνητο κάνεις ό,τι θέλεις. Πας όπου θέλεις, δεν είσαι υποχρεωμένος να πηγαίνεις από στάση σε στάση. Αφενός. Αφετέρου, όλο αυτό γινόταν με τις ευλογίες των Αμερικανών, οι οποίοι προωθούσαν την αυτοκίνηση και για λόγους ιδεολογικούς, δικούς τους, αλλά κυρίως για λόγους εμπορικούς, γιατί η αυτοκίνηση μαζί της τραβάει και όλο τον κύκλο του πετρελαίου.
Και συνεργώς αυτό ήταν και το κράτος. Το κράτος κάποια στιγμή συνειδητοποιεί ότι από τον κύκλο του αυτοκινήτου αρχίζει και εισπράττει πάρα πολλά λεφτά. από δασμού στα αυτοκίνητα, από τέλη, από διώδη, από χίλια δύο πράγματα που είναι γύρω από τον κύκλο του αυτοκινήτου, μέχρι και τις μέρες μας, το ελληνικό κράτος εισπράττει αδιανόητα χρήματα.
Οπότε, θεώρησε κάποιος στην Υπουργή Οικονομικών ότι καλύτερο είναι να κάνει δρόμους, γιατί όλη αυτή η κινητοποίηση που δημιουργούν φέρνουν τα λεφτά πίσω. Ενώ στον Σιδηρόδρομο, πάντοτε όπως και σε όλες τις δέκο αυτές οι κοινωνιακές, εμφανιζόταν το Υπουργείο Οικονομικών τελευταίο και κατεδρομένο για να καλύπτει ελλείμματα.
Αυτό καθορίζει και την αντίληψη των ανθρώπων εκείνη την εποχή και των κυβερνήσεων εκείνη την εποχή, οι οποίες σου λένε ναι, να υπάρχει Σιδηροδρόμος, αλλά και το άλλο. Αυτό το ναι με ένα λάμμα σ' ακολουθεί μέχρι σήμερα. Γι' αυτό έχουμε και μία τάση να μιλάμε μόνο για έργα μετρό Γιατί δεν πειράζει τα αυτοκίνητα πάνω Ναι βέβαια σωστά Αχιλέα υπήρχαν τεχνικά οράματα Για υπόγειους ή υπέργειους Ή δυροδρόμους Τα οποία δεν τυπώθηκαν για την Αθήνα Μέσα στον 20ο αιώνα Που χάθηκαν δεν υλοποιήθηκαν Άπειρα Άπειρα εδώ είναι Μπορείς να γράψεις βιβλίο μόνο για αυτά Για δώσε μας μιλικά Πολλά πράγματα έχουν γραφτεί δηλαδή πέρα από τα αυτά που έχω γράψει εγώ στο βιβλίο έχουμε άλλο τις σειράγες, φυκλοφορία από τις εκδόσεις Παπαδόπουλος υπάρχει το πνημιώδες από τα παφορία στο μετρό το δίτομο που έγραψε η ομάδα της συγκοινωνιακής ιστορίας της Αθήνας που εκεί είναι όλη αυτή η ιστορία για ποιον θέλει να το βρει όποτε καταρχήν έχουμε πολυδομικό σχέδιο σε εξέλιξη όποτε έχουμε μελέτες πολυδομικές
εκεί έρχονται οι μηχανικοί του Υπουργείου Συγκοινωνιών και αργότερο Υπουργείο Δημοσίων Έργων και πιο μετά του Υπουργείου Περιβάλλοντος και οι σύμβουλοι τους και αρχίζουν και τραβάνε γραμμές δηλαδή φανίζει ένας τύπος το 1925 και αρχίζει, τραβάει γραμμές σε όλη την Αθήνα αυτό επαναλαμβάνεται στις δεκαετίες του 1930 από τον Σπυρίδωνος ο οποίος αρχίζει να τραβάει κυκλικές γραμμές Αυτός είχε συλλάβει από τότε ότι έλειπε στην Αθήνα ένα οριζόντιο κύκλωμα που θα συνδέσει τα κτηνικά.
Γιατί πάντως η κοινωνία της Αθήνας είναι ακτινική. Σωστά. Στο χάρτη, είναι κάθετη στο χάρτη. Σπανίως θα βρεις κάτι που να σε βολεύει οριζόντια. Οπότε ανακοίνωσε διάφορα μεγαλοπίβολα σπηρίδωμα, όσο να γίνει τίποτε λόγω του πολέμου. Μετά, στη δεκαετία του 50, που τελειώνει και ο εμφύλιος και λίγο σταθεροποιεί τη χώρα, φέρνει ο Ράλλης στην ΕΡΑΤΕΠΕ.
Έχει έρθει η ΕΡΑΤΕΠΕ εδώ η Γαλλική εκατό φορές. Εκατό φορές έχει έρθει η έργα συγκοινωνιακά. Ανακοινώνει γραμμές μετρό. Το ξεχνάμε. Δεκαετία 60 φέρνουν τον Σμίθ, τον Αμερικανό. Το γραφείο Σμιθ ήταν πολύ γνωστό εκείνη την εποχή Ο οποίος ήρθε Άρα είναι συζήτηση για το μετρό της Αθήνας Στην εκείνη την εποχή του 50 Ναι από πολύ παλιά Σε άλλο ενώ είναι ακόμη πιο παλιά Είναι από το 18 Λοιπόν στην Αθήνα φέρνουν τον Σμιθ Ο οποίος κάνει τις πρώτες κοινωνιακές μελέτες Που κάνουν την Αθήνα Σαν Αμερικανική πόλη του 70 Με freeways Όπως είναι ο Κεφισός και η Συγκρού Αυτός οραματίζεται freeways λουπ από freeways να κάνεις κύκλους μέσα στην πόλη. Δηλαδή η Αλεξάνδρα δεν έχει φανάρια είναι ελευθέρας ροής. Έτσι.
Αλλά αυτός βάζει και 2-3 γραμμές μετρό. Οπότε αυτό το κρατάνε όλοι. Τον ξαναφέρνουν το 72 βάζουν και κάτι γάλλος μαζί του αρχίζουν και ζυγιάζουν καλύτερα λίγο το θέμα μετρό και εκεί αρχίζουν τα αποτυπώματα των γραμμών που έχουμε σήμερα. Από εκείνη την εποχή. Γιατί μετά ο Καραμαλής ξαναφέρνει συμβούλους γίνονται ξανά μελέτες το Πασόκ, καταρχήν το 70 γίνεται το εξής, στην αρχή λένε στον ΟΣΕ θα κάνεις εσύ το μετρό μετά το παίρνουν πίσω και λένε θα το κάνει ο ηλεκτρικός και ο ηλεκτρικός ετοιμάζει ένα τεύχος για να γίνει επέκταση του ηλεκτρικού προς Χαλάνδρη Σταυρό κτλ πάνω στην παλιά χάραξη του Ευρωζώνου Μοναδικής το ξεχνάμε βγαίνει ο Ανδρέας λέει θα κάνουμε μετρό το βάζουν στον ΙΣΑΠ η ομάδα που ήταν στον ΙΣΑΠ πέρασε μετά στο Υπουργείο το ΠΕΧΟΔΕ εκεί άρχισαν, στήσαν την πρώτη φάση του διαγωνισμού φέραν, κάναν τις σύραγγες σε πολλοί όταν έγινε από το ΙΠΕΧΟΔΕ πριν έρθει η κοινοπραξία η Ολυμπιακό Μετρό υπάρχει ακόμα, είναι ακόμα η Πεχοδέ είναι σκαλισμένος
και μετά επί Μητσοτάκη και προεδρίας Ραφαήλ Μωυσή ο οποίος ζει και έναν καλά άνθρωπος έγινε και στήθηκε η Αττικό Μετρό φέραν δηλαδή την Πέχτελη την Αμερικανική έστησε την Αττικό Μετρό και έγινε ο project management του Μετρό και έτσι έγινε το Μετρό αλλά οι ευρύτερες χαράξεις είναι ψιλοίδιες από τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια δεν διαφορεποιούνται ιδιαίτερα Ξέρουν τι πάνε να χτίσουν Απλά η Ελλάδα είναι εκτός αγορών Δεν είναι λεφτά Η Ελλάδα βρίσκει λεφτά όταν μπαίνεις στην ΕΟΚ Και αυτό είναι κάτι που το ξεχνάνε όλοι Η Ελλάδα πριν την ΕΟΚ δεν έχει χρήματα Έχει μελέτες μόνο Δεν έχει την υλοποίηση Να σε ρωτήσω η μετάβαση από τις ιδιωτικές εταιρείες σε πιο συγκεντρωτικά ανθέσχηματα όπως ο ΟΣΕ, Οργανισμός Ιδεροδρόμων Ελλάδας τι σήμαινε για την Αθήνα ειδικά βελτίωση συντονισμού ή απώλεια κάποιες ευελιξίες Γενικώς ήταν βελτίωση γιατί εδώ πέρα τι έχουμε όπως έγινε στον ηλεκτρισμό που υπήρχαν 400 εταιρείες και έγιναν μία κάτω από τη ΔΕΗ αντίστοιχα όταν χρεοκόμψαν
συντηρονομική φορής όλοι λόγω του πολέμου και του εμφυλίου και σταδιακά πέρασαν μια πολύ οδυνηρή μεταβατική φάση που πέρασαν κάτω από τους σιδεροδρόμους του ελληνικού κράτους. Αλλά και εκεί δεν γίνονταν τα πράγματα όπως έπρεπε. Δηλαδή ερχόντουσαν έξυπα τη συνέχεια. Γερμανοί, Γάλλοι, Έλληνες, επιχειρήν δυο. Κάναν προτάσεις για τη βιωσιμότητα σιδεροδρόμων.
Όταν φτάνω να φτάσω στο υψηλό πολιτικό επίπεδο, δηλαδή κυρίως στον Καραμαλή και μετά λίγο στο Γέρο και τους αποστάτες, δεν παίρναν τις αποφάσεις. Γιατί οι αποφάσεις πάντοτε είχαν μέσα ξεβόλεμα για τους αυτοκινητιστές. Δηλαδή, το μοντέλο που επιδιώχθηκε τη δεκαετία του 50 και μετά, το οποίο εισήχθη επί της Υπουργείας του Σόλωνος Γκίκα, που ήταν σκληρός, πολύ σκληρός τύπος, δεν έπαιζες με αυτόν, ήταν το να παραχωρηθούν οι αυτοκινητόδρομοι στον Σιδηρόδρομο, για να συμπληρώνει από εκεί η έσοδα.
Αυτό, όποτε πήγαινε να γίνει, γινόταν χαμός. Πίεζαν ασύστολα οι αυτοκινητιστές. Ακούγεται τρομερά γενναίο το να κάνεις κάτι τέτοιο. Ναι, αυτό όμως σε οδηγεί οικονομική λογική, γιατί είναι μικρή αγορά. Αν ήμασταν 30 εκατομμύρια δεν θα χρειαζόταν, αλλά τώρα είμαστε λίγοι. Λοιπόν, και ασκούσαν απίστευτες πίεσεις οι αυτοκινητιστές.
όλοι ήθελαν να εκλέγουν και κάποια στιγμή άρχισαν να τους χαϊδεύουν τα αυτιά. Και έτσι χρεοκόπησαν οι συνδρόδιοι του ελληνικού κράτους και χρεοκόπησαν στα χέρια του Παπαδόπουλου. Η ιδιαιτερότητα που είχαν οι χουντικοί σε κάποια πράγματα ακριβώς επειδή ήταν στρατιωτικοί σέβονταν κάποιες διαδικασίες και συστήματα που είχαν οι εταιρείες.
Κάναν άλλα ακραία. Δηλαδή διώξαν το πιο καλό προσωπικό που είχε η ΔΕΗ ας πούμε τους διώξανε. Ο Θέμη Μαρίνο ο οποίος ήταν ένα κακομουνιστής. Ήταν ο σαμποτέρ του Ζέρβα στο Γουργοπόταμο. Αυτόν τον διώξανε από τη ΔΕΗ. Λέω ένα παράδειγμα. Και αντίστοιχα το Σιδηρόδρομο διώξανε πολύ ο Άθος Δημουλάς ας πούμε. Ήταν υπάλληλος στο ΣΕΚ.
Ήταν ο πρώτος που διώξανε το Σιδηρόδρομο. ή στη ΔΕΗ δημιούργησαν τη ΓΕΝΟΠ. Ο κόσμος δεν ξέρει ότι η ΓΕΝΟΠ ΔΕΗ δημιουργήθηκε από τους χουντικούς για να ελέφουν τα σωματεία της ΔΕΗ. Με πολύ χαρακτηριστικό του πώς σκέφτονταν. Αλλά κάποια πράγματα δεν τα πείραζαν. Οπότε, όπως οι Γάλλοι που είχαν φέρει το κέντρο και οι αποστάτες, οι Γάλλοι σύμβουλοι έδωσαν κάποια guidelines για το πώς πρέπει να γίνει η αναγέννηση του ΟΣΕ το rebranding ήταν και rebranding βέβαια γιατί από ΣΕΚ έγινε ο ΣΕΚ αυτό το τήρησαν δηλαδή μπορείς να τους κατηγορήσεις για άπειρα πράγματα αλλά αυτά που είπαν οι Γάλλοι ότι πρέπει το κράτος να χρηματοδοτεί την υποδομή τη συντήρηση και τα άγωνα δρομολόγια το κάνανε και έτσι ξαναπήρε μπρος ο ΟΣΕ το έκανε και ο Καραμαλής και από την ώρα που έφυγε ο Καραμαλής σταμάτησε να γίνεται έτσι φτάσαμε στη χρεοκοπία του ΟΣΕΣ στη Ντρόικα οπότε η η ανυποληψία του κράτους η οποία συνήθως γίνεται για λούς ταμιακούς δεν είναι ότι απλώς δεν έχει τα λεφτά ποτέ δεν έχει το ελληνικό κράτος
τα λεφτά που λέει ότι έχει ποτέ δεν το έχει και το ξέρουμε όλοι οδήγησε τους φορείς αυτούς έχει περάσει δηλαδή ο σιδεδρομικός κόσμος πολλές χρεοκοπίες των 20ου αιώνα και αν δεν ληφθούν μέτρα άμεσα σοβαρά θα ξαναπεράσει και επόμενη. Ναι, μα φυσικά έχει περάσει μια πολύ δύσκολη φάση. Βρίσκεται και σήμερα δεν υπάρχει αμφιβολία.
Στη δουλειά σου αναδεικνύει συχνά αν θες εντός ή εκτός εισαγωγικών κάποιο πολιτικό αλατοπίπερο πίσω από αυτά τα μεγάλα έργα. Θες να μου πεις κάποιο επεισόδιο από την ιστορία των Αθηναϊκών Σιδηροδρόμων που θα έλεγες ότι είναι χαρακτηριστικό δείγμα διαπλοκής ή μικροπολιτικής. εντάξει έχουν γίνει πολλά στο σιδηροδροματικής ας πούμε το κομμάτι της γραμμής από το Ηράκλειο στο Λαύριο είχε περάσει στους σιδηροδρόμους Πελοποννήσου του ΣΠΑΠ όταν πια ήταν κρατική εκεί πώς μεθοδεύθηκε το ξύλωμα της γραμμής εκεί είπαν ότι αν θέλετε χρήματα για να εξηχρονίσετε τον ΣΠΑΠ στις γραμμές της core business δηλαδή την ΠΑΤΡΑ, την Καλαμάτα κτλ θα πρέπει να κόψετε το σιδηρό δραματικής.
Μάλιστα. Έτσι εκβιάστηκε από το κράτος το ίδιο. Μάλιστα. Και χάθηκαν έτσι, ξέρω, κοντά 100 χιλιόμετρα γραμμής. Την οποία σήμερα, αν την είχαμε, θα πήγαινε ο κόσμος για μπάνια με το τρένο. Δεν χρειάζεται να πούμε κάτι άλλο. Ναι, φοβερό, βέβαια. Θα πήγαινε ο κόσμος για μπάνια με το τρένο. Θα έμενε στην Κερατέα, θα έπαιρνε στο τρένο και θα ήσουν στον ηλεκτρικό σε μισή ώρα.
Ναι, και θα δούλευε στο κέντρο. Και σε όλο αυτό απαντήσαμε κάνοντας μετά από πολλά χρόνια τον προαστιακό τον οποίο τον πληρώσαμε 1,5 δισεκατομμύριο ας πούμε για να τρέχουν δυο τρένα την ώρα. Ναι. Και ο οποίος σήμερα υπολειτουργεί σε σχέση με την αρχική του λειτουργία. Αυτό λέω ότι το πρόβλημα στην Ελλάδα είναι ας πούμε ότι έχουμε ένα κάλλος στον εγκέφαλο, στα μεγάλα πράγματα.
Θα βρούμε τα λεφτά Θα βρούμε αυτό που λέμε το κάπεξ Τα κεφάλαια για κάτι μεγάλο Αλλά το κάτι μεγάλο θέλει λειτουργία και συντήρηση Δεν θα βρούμε ποτέ τα κεφάλαια Για τη λειτουργία και τη συντήρηση Το αποτέλεσμα είναι Ότι ας πω γίνεται στην υγεία Δεν υπάρχει πρωτεύουσα νομού που δεν έχει ένα-δυο νοσοκομεία Αλλά δεν υπάρχει πρωτεύουσα νομού Που δεν έχει πρόβλημα Για να τα συντηρήσει Νοσοκόμους, γιατρούς και παντού αντίστοιχα κάναμε σε όλα αυτά τα έργα όταν δεν είναι έργο παραχώρησης που γίνεται με ιδιότητες και τράπεζες από πίσω από εκεί η συζήτηση αλλάζει εκεί δεν μπορείς να κάνεις ελληνικού τύπου τραζανιές αλλά αυτό είναι ένα ενδυμικό πρόβλημα της χώρας το οποίο ακόμη και σήμερα δεν το λύνει ενώ έχουμε βάλει ένα τσουβάλι λεφτά δεν κοιτάμε τη βέλτιστη χρήση των υποδομών μας και συζητάμε για νέα έργα την ώρα που έχουμε τα παλιά έργα τα οποία υπαξιοποιούνται, είναι στα οριά τους.
Ναι, αυτό όμως είναι συστημικό φαινόμενο και ευρωπαϊκό σε μεγάλο βαθμό, αν το σκεφτεί κανείς. Εντάξει, ο σιδηρόδρομος είναι επιβατικός στην Ευρώπη όχι. Τον εμπορευματικό ναι. Η Ευρώπη κάνει επιβατικά δεν κάνει εμπορευματικά ιδιαίτερα. Οι Αμερικανοί δεν θέλουν να ακούν επιβατικά αλλά κάνουν εμπορευματικά. Ναι, κατάλαβα.
κοιτώντας σήμερα το μετρό της Αθήνας και το τραμ, γιατί έχουμε τραμ και σήμερα σιγά σιγά αποσύρω τα τρόλοι αλλά τραμ, λεωφορία και μετρό έχουμε στην Αθήνα. Βλέπεις Αχιλένα επαναλαμβάνονται μοτίβα του 19ου και του 20ου αιώνα. 100% δηλαδή το τραμ το οποίο επίσης δώσαμε να σου βάλει λεφτά για να γίνει και έγινε και έχοντας την Ολυμπιακή Επιτροπή με το δίκανο ποτέ δεν το πριμοδότησαν ποτέ δεν του δώσαν αυτό που έχουν τα αδερφάκια του στο εξωτερικό το πράσινο κύμα, την προτεραιότητα τα δικά του φανάρια, το δικό του διάτρομο Στο εξωτερικό το τραμ είναι θα λέει για κανείς σύμβολο μιας πόλης 100% 100% Πολλοί κόσμοι στον μπερδεύει, το τραμ το βάζεις για να εγκαταστήσεις τα λεωφορεία, όχι για το μετρό δεν είναι μετρό Μετρό είναι ο ηλεκτρικός ο ηλεκτρικός Τώρα, ποιο είναι η προβληματική εδώ πέρα ότι τα έργα μετρό είναι πολύ καλά, αλλά είναι έργα πανάκριβα και είναι έργα μπελαλίδικα γεωτεχνικά, αρχαιολογικά δεν μπορείς να φανταστείς τι πολυπλοκότητα έχει ένα τέτοιο έργο
Επίσης, το ξεχνάμε ότι από σταθμό στο σταθμό έτσι όπως έχει διαμορφωθεί το μετρό στην Ελλάδα, για να το κατασκευάσεις κατά 150 εκατομμύρια Οπότε για κάθε σταθμό που κατασκευάζεις στην Αθήνα στερείς από την Ήπεθρο και την Περιφέρεια χρήματα τα οποία θα μπορούσαν να αλλάξουν τις ζωές των ανθρώπων, δηλαδή με 100 εκατομμύρια μπορείς να λύσεις το κυκλοφοριακό στο Ιράκλειο, στα Χανιά, στο Βόλο, στις Έρες στη Χαλκίδα οπότε δεν είναι το μετρό φάρμακο δια πάσανόσο το μετρό το πας εκεί που είναι σαρδέλες για να μπαίνουν σαρδέλες στο φούρνο να μπαίνουν σαρδέλες στο μετρό αυτό είναι η επένδυση δεν είναι για να είναι χαλαρά πας σε κατοικημένες περιοχές, πας ζωγράφου πας κυψέλη, πας σε αμπελόκημους σε δύσκολα μέρη που δεν πήγε εξ αρχής σημείωσης στην Αθήνα που υπήρχε τραμς όλα αυτά βέβαια γι'αυτό αργούν, αυτό ξέρουμε από την ελληνική ιστορία και την τεχνική ιστορία όλα αυτά αργούν, άρα το τραμ ας πούμε, η αναβίωση του τραμ η επεκτάσεις του τραμ είναι κάτι ρεαλιστικό
είναι κάτι που μπορεί να γίνει γρήγορα σχετικά γρήγορα γιατί και αυτό ας πούμε για τα 5 χιλιόμετρα να πάει από την παραλία στον Πειραιά να ξαναπάει μάλλον να ξαναπάει για τα 5-7 χιλιόμετρα κάναμε έργο 12 χρόνια για μονή γραμμή γιατί το περιβάλλον το διοικητικό το θεσμικό, το συγκοινωνιακό είναι δύσκολο, ακόμη και για ένα έργο επίγειο αλλά πάνω σε περιπτώσει το Τραμ είναι ένα μοντέλο για την Αθήνα, η χαράξη είναι εκεί όλοι οι μεγάλοι δρόμοι μπορούν να το σηκώσουν το τραμ για να δουλέψει συνεπάγεται το πισμό του αυτοκίνητου sorry αλλά έτσι είναι και ενδιάμεση λύση μεταξύ τραμ και μετρό εκεί που οι χαράξεις το επιτρέπουν είναι να πάρεις το ηλεκτρικό και είτε υπέργεια όπως είναι ξέρω εγώ στα πετράλωνα είτε σε όριγμα όπως είναι στο θησίο από το μοναστηράκι στο θησίο να επεκτείνεις το ηλεκτρικό και αυτό δεν έχει πάρα πολύ σκάψιμο δεν είναι φτηνό αλλά δεν είναι μετρό είναι μετρό στο Βερολίνο το S-Bahn που κάνει όλο αυτό το κύκλο γύρω από το ναι στο Βερολίνο όμως εγώ ας πούμε
κατανοώ το ούμπαν ως μετρό δηλαδή το υπόγειο όχι μετρό είναι και το υπέργειο είναι μετρό είναι λάθος αυτό η γραμμή 2 στην αρχή η επεκτάστηση της κόκκινης γραμμής προς Γλυφάδα με μέτωπο προς Γλυφάδα σχεδιάζονταν να είναι σε όριγμα για να βγει πιο φτηνά μετά άλλαξε ο σχεδιασμός μια χαρά είναι μετρό γι' αυτό λέω ότι το υπόγειο έργο εντάξει είναι το καλύτερο αλλά είναι μακράν το ακριβότερο και σήμερα έχουμε λεφτά βεβαίως αυτή είναι η τέτοια άρα επειδή η Αθήνα αρχίζει και θυμίζει την πόλη όπως ήταν πριν το μετρό γιατί ο κόσμος έχει χάσει την εμπιστοσύνη του συγκοινωνίας φυσικά δεν είναι αξιόπιστη το μετρό είναι στα ωριά του τα υπόλοιπα μέσα έχουν χάσει άπειρο έδαφος εδώ θέλει να πας πρώτα με μεταβατικά μέτρα δηλαδή το τρόλι είναι λάθος να καταργηθεί τώρα γιατί θα πάρουμε ηλεκτρικά λεωφορεία που τα προορίζαμε για τα λεωφορεία να τα πάμε σε τέσσερι το τρόλι και να μην έχει πάλι λεωφορεία ο κόσμος δεν ξέρει τα νούμερα ή το υποψιάζεται αλλά το παρεχόμενο συγκοινωνιακό έργο
στα τρόλια και στα λεωφορεία είναι στο μισό του 2009 πρακτικά είναι στο μισό του 2009 δηλαδή από το 2010 και μετά στην κανονική σεζόν δουλεύουν με το φερινό πρόγραμμα του 2009, το πρόγραμμα που βγάζανε όταν είχαν άδειες οι διδοί δουλεύουν στην κανονική σεζόν πλέον πλέον στην κανονική σεζόν οπότε εδώ έχεις ένα έλλειμμα ας πούμε χιλίων ελιοφορίων μπορεί άρα εδώ πρέπει να είναι η ελιοφοριολόγητα γεμάτη ο προαστιακός γεμάτος η κάθετη γραμμή του ως ε γεμάτη και μετά να αρχίσουμε να συζητάμε Έτσι είμαστε.
Αυτό είναι αλήθεια. Σε ευχαριστώ πάρα πολύ, Αχιλέα. Εγώ ευχαριστώ και τη συζήτηση. Ακούσατε ακόμα ένα επεισόδιο της σειράς «Η Ιστορία Μιας Πόλης» με τον κύριο Αχιλέα Χεκίμογλου, συγγραφέα του βιβλίου «Εχμάλωτις Ισράγες. Γιατί δεν έχουμε το σιδηρόδρομο που θέλουμε» το οποίο κυκλοφορεί από τις εκδόσεις Παπαδόπουλος και ο οποίος μας μίλησε για την ιστορία και τα εφτράπελα των Αθηναϊκών μεταφορών.
Για να μην χάνετε κανένα επεισόδιο, ακολουθήστε μας στο Spotify, στα Apple Podcasts και στο κανάλι της Λάιφο στο YouTube. Είναι τα podcast της Λάιφο.
Σχόλια
Χωρίς σχόλιαΣυνδεθείτε για να συμμετάσχετε στη συζήτηση
Σύνδεση για ΣχολιασμόΔεν υπάρχουν σχόλια ακόμα
